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“月销量破万的车才40款，但半年销量不到10辆的竟然有60款，太夸张了。”前几天，上半年车型销量出炉后，身边的同行这样感慨道。
毕竟，今年上半年新车扎堆上市，热闹的景象之下，按理说畅销到爆款的车应该更多，滞销的车应该更少。而月销破万的爆款车数量还没有滞销的车多，难免让他大吃一惊。
据统计，上半年国内上市新车达到了701款（含新车、改款车和新增版本车型），有终端销量记录的车型共计768款，车型供给总量充足，覆盖各级别、各价位细分市场。但海量车型中，真正能够站稳市场、持续走量的产品寥寥无几。
数据显示，上半年仅有40款车型实现月均销量破万，在768款车型中占比仅为5.2%。换言之，车市只有不足一成的车型，扛起了行业大部分销量与营收，真正能持续为车企创造商业效益的产品不足十分之一。
而与稀缺的爆款形成刺眼反差的是，市场滞销车型规模更大——今年上半年，国内多达60款车型累计总销量仅为个位数，基本完全脱离主流消费市场，沦为无人问津的边缘产品。
军备竞赛下，是行业焦虑
2026年上半年，车市整体销量下降的情况并不乐观，要知道上一次出现这种情况还是在2018年。
然而，车市下滑并没有影响到新车上市的节奏。有报道称，今年上半年，国内累计上市新车701款，覆盖乘用车、小卡、厢式货车等多款车型品类。
具体看来，1月无新车上市，2月至6月新车上市数量依次为44款、167款、208款、142款、140款，整体核算下来，上半年日均新增3.8款新车推向市场。若剔除无上新的1月，2至6月的日均上新量飙升至4.7款，几乎每天都有多款新品到来。
哪怕到了下半年，新车密集投放的态势依旧在延续。例如，仅7月16日单日，就有7款新车集中亮相，甚至把话题#7月16日汽车发布会扎堆#甚至都冲上了热搜。
车企疯狂上新的背后，是处在存量市场的焦虑。
我们都知道，在人人都感慨是“百年未有之大变局”的今天，除了技术的进步和能源形式的替换之外，车市淘汰赛的速度和激烈程度也在加剧。旧格局的打破和新业态的建成有可能就在忽然之间。于是对于各路玩家而言，首先要保证产品的更新和传播层面的存在感。就像有人吐槽的那样：最可悲的不是没人买你的车，而是没人记得有你这个品牌。
同时，在行业固有认知中，“多生孩子好打架”也是抢占市场份额的通用策略，很多车企都希望通过丰富产品矩阵，参与这场军备竞赛，以抢夺用户注意力与市场份额。
杠杆股票配资但这套打法目前来看在2026年已经宣告失败。因为正如前文所述的，日均近4款新车密集上市，月均销量破万的爆款车型仅40款，在768款有销量记录的车型中占比不足6%，超9成新品最终都沦为行业陪跑产品。
显然，海量新品扎堆涌入，不仅没有激活市场，反而加剧了行业内耗，叠加整体市场收缩，让车市寒冬进一步加剧。
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于是，我们看到了上半年国内狭义乘用车累计零销870.1万台，同比下滑20.2%。单月数据同样低迷，6月狭义乘用车零售160.2万台，同比下滑23.2%，市场下行压力持续加大。
哪怕是曾经扛起行业增长大旗的新能源车市场，也在这个阶段结束了高速增长态势，出现明显回落。具体看来，上半年新能源车零售量470.4万台，同比下滑14%。燃油车市场则延续持续低迷的走势，销量稳步萎缩。
整体市场蛋糕小了，但车企新品投放力度不降反增，供需失衡之下，行业竞争进入更惨烈的阶段。而后，大量同质化、无核心技术、无差异化优势的车型，陷入库存高企、终端滞销的困境，这就是为什么月销破万的车型仅40款，而上半年累计卖出个位数的有60款。
大多数新车难逃陪跑宿命
海量新车扎堆上市，但真正能够突围的产品屈指可数。
据不完全统计，今年上半年上市的全新乘用车车型至少40款，市场表现呈现明显的三级分层。其中，月销量5000辆以上的车型占比35%，2000至5000辆的车型占比30%，月销低于2000辆的弱势车型同样占比35%。
更值得关注的是，约三分之一的全新车型，在上市销量爬坡的黄金周期就出现环比销量下滑，新品市场容错率降至冰点。
从6月销量榜来看，市场话语权基本掌握在老款热销车型手中——目前，销量TOP30榜单的车型，几乎全部是2025年已经存在的爆款产品。相比之下，今年上市的全新车型仅有零跑A10一款跻身榜单，成为上半年热销新车。
剩下的，多数能够稳住销量、维持市场声量的车型，都是通过产品改款实现二次突围。
例如，小米SU7改款上市后实现销量拉升，占据中大型轿车榜首；比亚迪落地全系闪充技术，带动方程豹钛7等车型销量回暖；新问界M9、新理想L9改款上市后，快速重回大型SUV第一梯队。
而腾势Z9GT则是改款逆袭的典型。此前，其长期月销三位数，新款通过新增入门版本、升级底盘与续航配置，提升产品性价比，扭转销量颓势，成为品牌核心走量车型。
但优质改款只是少数，市场中绝大多数改款均为轻量化微调，仅优化外观配色、轮毂造型等细节，缺乏核心产品力升级。例如，某方盒子车型在新增版本上仅做造型调整，上市后销量毫无起色，6月销量仅500台左右，无法摆脱滞销困境。
其中，上半年热度颇高的“9系全尺寸SUV大战”，非常能体现行业竞争的残酷性。
7款全新6座全尺寸SUV覆盖15万至60万价格带，蔚来ES9、零跑D19上市两三月便实现月销8000台以上，比亚迪大唐EV预售订单破10万台，有不错的潜力。但魏牌V9X、上汽大众ID.ERA 9X等车型销量平淡，细分市场容量有限，难以容纳多款同质化高端车型。
与此同时，大量新车投入数亿研发成本、历经两年以上开发期，但热度却撑不过三个月，上市后快速沦为“炮灰”。此前，就有车企高管公开吐槽行业乱象，直言当下车市内卷早已超出激烈范畴，趋于病态。
当然，刚上市不久的新车仍处于产能爬坡阶段，销量潜力尚未完全释放，部分车型仍有突围可能。但从现有数据来看，“多生孩子好打架”的粗放式发展模式似乎已经失效了。
因此配资模式对比，对于车企而言，告别目前这种高强度的无序内卷的状态，进而转向聚焦精品战略，集中资源打造高竞争力的爆款车型，或许才是适配当下存量市场的生存之道。
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